Die europäische Renewable Energy Directive (RED) ist eine entscheidende Regulierung zur Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehrssektor. Mit der RED soll das europäische Ziel, bis 2030 einen Anteil von 14 Prozent erneuerbaren Energien (gemessen am Energiegehalt) im Verkehrssektor zu haben, erreicht werden.

In Deutschland wurde die RED II in Form einer Treibhausgas (THG)-Minderungsquote umgesetzt. Sie verpflichtet Inverkehrbringer von fossilen Kraftstoffen jährlich festgelegte THG-Einsparungsziele zu erreichen, indem sie beispielsweise dem fossilen Kraftstoff erneuerbaren Kraftstoff beimischen. Zur Umsetzung der RED II hat der Deutsche Bundestag im Mai 2021 ein Gesetz verabschiedet, das diese Quote zur Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen schrittweise von heute sieben Prozent auf 25 Prozent im Jahr 2030 anhebt. Dabei handelt es sich um eine rein rechnerische Größe, da bestimmte Erfüllungsoptionen mittels sogenannter Multiplikatoren höher gewichtet in die Gesamtrechnung eingehen. Die „reale“ THG-Minderung ist also geringer.

Optionen zur Erfüllung der RED II

Die Kraftstoffanbieter haben zur bilanziellen Minderung des CO₂-Ausstoßes ihrer Kraftstoffe verschiedene Erfüllungsoptionen, zwischen denen sie mit Einschränkungen wählen können:

• Biokraftstoffe aus Nahrungs- und Futtermitteln (Raps, Soja, Weizen, etc.)
• Abfallbasierte Biokraftstoffe (gebrauchte Speiseöle, Tierfette)
• Fortschrittliche Biokraftstoffe (Stroh, Gülle, Tallöl, Algen, etc.)
• Grüner Wasserstoff/ E-Fuels (in Fahrzeugen oder Raffinerieprozessen)
• Strom für E-Fahrzeuge
• Upstream Emissions Reduction (UER) -Maßnahmen (Minderung von THG – Emissionen bei Erdölförderung z.B. Fackelung beenden)

Dabei sind Naturschutz und EU-Recht zu berücksichtigen. So sieht das EU-Recht wegen der Nahrungsmittelkonkurrenz und der ILUC-Problematik – ILUC steht für „Indirect Land Use Change“ und meint die Auswirkungen, die durch den Anbau von Energiepflanzen indirekt entstehen können – für bestimmte Biokraftstoffe eine Obergrenze (gemessen am energetischen Anteil) vor. Werden über die Obergrenze hinaus Biokraftstoffe in Verkehr gebracht, werden diese wie fossile Kraftstoffe angerechnet. Es gibt also keinen Anreiz mehr, sie einzusetzen.

Pläne für die RED III

Bereits im Juni 2021 hat die EU-Kommission im Rahmen ihres „Fit for 55“-Pakets einen Vorschlag für die erneute Weiterentwicklung der Renewable Energy Directive (RED III) vorgelegt. Bezogen auf den Straßenverkehr ist u.a. vorgesehen, das Ambitionsniveau zu erhöhen auf eine „reale“ THG-Minderungsquote von 13 Prozent. Die Mehrfachanrechnungen einzelner Optionen soll hingegen wegfallen.

Damit wäre künftig grundsätzlich die tatsächlich erzielte THG-Minderung ausschlaggebend für die Erfüllung der Quote. Außerdem soll eine Unterquote für sogenannte RFNBOs, das sind alternative Kraftstoffe nicht-biogenen Ursprungs (Renewable Fuels of Non-Biological Origin), also etwa E-Fuels und grüner Wasserstoff, eingeführt werden. Und die Unterquote für fortschrittliche Biokraftstoffe soll angehoben werden.

Unsere Position

Ein hohes Ambitionsniveau, bei dem die THG-Minderungsquote im Einklang mit den THG-Minderungszielen im Verkehr steht, halten wir für richtig. In Deutschland müsste eine angemessene THG-Minderungsquote laut der Studie „Klimapfade 2.0“ des Bundesindustrieverbands (BDI) zu einer Beimischung von mehr als 20 Prozent erneuerbaren Kraftstoffen führen, selbst wenn die im Koalitionsvertrag angepeilten 15 Mio. batterieelektrischen Pkw in 2030 erreicht werden. Die Höhe der THG-Minderungsquote sollte entsprechend angepasst werden.

Die in den Entwürfen enthaltene Unterquote für strombasierte Kraftstoffe (RFNBO) macht deutlich, dass die Kommission die Bedeutung dieser Energieträger erkannt hat. Wir stimmen der Empfehlung der BDI-Klimapfade 2.0 zu, bis 2030 eine Unterquote für RFNBOs in Höhe von zehn Prozent festzulegen.

Planungssicherheit für Investoren schaffen

Wichtig ist aus unserer Sicht eine schnelle Umsetzung in den Mitgliedsstaaten inklusive einer verbindlichen Festlegung der Ausgestaltungsdetails, sodass die Investitionen in die Produktionskapazitäten für alternative Kraftstoffe schnellstmöglich getätigt werden können. Darüber hinaus sollte bereits jetzt an einer klaren Perspektive für die Zeit nach 2030 gearbeitet werden, da es sich um langfristige Investitionen und Anlagen mit langer Laufzeit handelt.

Um das zu ermöglichen müssen zudem in benachbarten Bereichen entsprechende und stabile Rahmenbedingungen geschaffen werden:

• Keine Technologieverbote beispielsweise durch das sogenannte Verbrennerverbot im Rahmen der EU-Flottenregulierung.
• Anrechnung der THG-Einsparungen durch alternative Energieträger im Raffinierieprozess.
• Flexible Gestaltung der delegierten Rechtsakte zu Strombezug und Nachhaltigkeitskriterien von RFNBOs, um einen ein schnellen Markthochlauf zu befördern.
• Co-Processing, also die Mitverarbeitung biogenener Rohstoffen in Raffinerien, sollte EU-einheitlich als Erfüllungsoption erlaubt werden.