Im Verkehrssektor wird die Elektromobilität in den kommenden Jahren einen entscheidenden Beitrag zur Senkung der Treibhausgasemissionen leisten. Die en2x-Mitgliedsunternehmen treiben deshalb den Ausbau der Ladeinfrastruktur aktiv voran und erweitern ihr Portfolio zunehmend um alternative Antriebsenergien. Der Antriebswechsel allein wird aber nicht ausreichen, um das ambitionierte CO₂-Minderungs-Ziel im Verkehr bis zum Ende dieser Dekade zu erreichen.

Denn selbst wenn hierzulande bis 2030 die laut Koalitionsvertrag der Bundesregierung angestrebten 15 Millionen vollelektrische PKW auf unseren Straßen unterwegs sein sollten, werden dann voraussichtlich auch noch mehr als 30 Millionen Pkw mit konventionellem oder Hybrid-Antrieb fahren. Diese müssen auch einen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Als Ergänzung zur direkten Elektrifizierung sind daher alternative Kraftstoffe auf Basis erneuerbarer Quellen unverzichtbar.

Das Bundesverkehrsministerium (BMDV) hat im Juli 2022 ein Klimaschutzsofortprogramm vorgelegt, weil im Jahr 2021 die Emissionsziele des Verkehrssektors um etwa 3 Millionen Tonnen CO_₂ überschritten wurden. Das aktuelle Maßnahmenpaket soll das Erreichen der Klimaziele im Verkehr sicherstellen.

Zum Sofortprogramm des BMVD

Unsere Einschätzung

Aus Sicht von en2x zielen die Pläne in die richtige Richtung. Es fehlt jedoch eine schlagkräftige Gesamtstrategie, die die verschiedenen technologischen Optionen für mehr Klimaschutz im Verkehr angemessen berücksichtigt. Die en2x-Mitgliedsunternehmen benötigen jetzt eine klare Perspektive und ein eindeutiges Signal, um die erforderlichen umfangreichen Investitionen in Ladeinfrastruktur, Wasserstoff und erneuerbare Kraftstoffe tätigen zu können.

Darum setzen wir uns zum Beispiel beim „Masterplan Ladeinfrastruktur“ für einen diskriminierungsfreien Netzzugang und ein unbürokratisches Genehmigungsverfahren neuer E-Ladepunkte ein. Die Anhebung der THG-Minderungsquote halten wir für einen wesentliches Instrument, denn wir sind davon überzeugt, dass alternative Kraftstoffe wichtige Beiträge zur Erreichung der CO₂-Minderungsziele im Verkehrssektor leisten können. Dazu sind aber weitere Maßnahmen dringend erforderlich: Dazu gehört insbesondere die überfällige nationale Definition der Herstellungskriterien für grünen Wasserstoff im Rahmen der so genannten Delegated Acts der EU.

Wenn die Verkehrswende gelingen soll, muss jetzt sehr schnell Klarheit über alle wesentlichen Rahmenbedingungen geschaffen werden.

• MASTERPLAN LADEINFRASTRUKTUR: ABBAU ALLER MARKTHEMMNISSE
• VERBRENNERVERBOT / FLOTTENREGULIERUNG: AUSSCHLUSS ALTERNATIVER FUELS IST KONTRAPRODUKTIV
• ENERGIESTEUER: KLIMAWIRKUNG VON KRAFTSTOFFEN BERÜCKSICHTIGEN
• RED: NOVELLIERUNG UND NATIONALE UMSETZUNG MUSS SCHNELL ERFOLGEN
• BMUV-VORSCHLAG: BEGRENZUNG VON BIOKRAFTSTOFFEN AUS ANBAUBIOMASSE MODERAT GESTALTEN
• EMISSIONSHANDEL (EU-ETS): HOHE CO₂-VERMEIDUNGSKOSTEN BERÜCKSICHTIGEN
• 10. BIMSCHV: PARAFFINISCHEN DIESEL ANERKENNEN
• DELEGIERTER RECHTSAKT ZUSTROMBEZUG UND NACHHALTIKEITSKRITERIEN FÜR RENEWABLE FUELS OF NON-BIOLOGICAL ORIGINS (RFNBO)

Mit einer Million öffentlich zugänglicher Ladepunkte soll Deutschland zum globalen Leitmarkt für Elektromobilität werden. So lautet das Ziel, das im Koalitionsvertrag der Regierungsparteien festgelegt ist. Um das zu erreichen, muss eine flächendeckende, bedarfsgerechte und nutzerfreundliche Ladeinfrastruktur aufgebaut werden. Mit dem „Masterplan Ladeinfrastruktur“ entwickelt die Bundesregierung die entsprechende Gesamtstrategie. Sie orientiert sich an den Nutzerbedürfnissen und beinhaltet auch die Ladeinfrastruktur für schwere batterieelektrische Nutzfahrzeuge. Der Masterplan soll Aufbau und Betrieb von Ladepunkten beschleunigen und vereinfachen. Gleichzeitig soll Ladeinfrastruktur als Geschäftsmodell attraktiver werden und so die Investitionsbereitschaft der Privatwirtschaft erhöhen.

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) hat im Sommer 2022 den Entwurf eines „Masterplans Ladeinfrastruktur II“ erarbeitet, den das Bundeskabinett im Oktober 2022  verbabschiedet hat. Er ist als Fahrplan für den Ladeinfrastrukturausbau gedacht und wird nun mit allen relevanten Akteuren wie Ländern, Kommunen, Unternehmen und Verbänden, darunter auch en2x, erörtert und diskutiert.

Eine Vorgabe der aktuellen Version ist, dass bereits bis zum Ende dieses Jahres 25 Prozent der Tankstellen mindestens einen Schnellladepunkt mit mehr als 150 kW Leistung bereithalten sollen. Ende 2024 sollen es 50 Prozent, Ende 2026 sogar 75 Prozent sein. Diese Vorgabe kam für viele überraschend.

Die en2x-Mitgliedsunternehmen bauen bereits heute auf eigene Initiative die Ladeinfrastruktur umfangreich aus und beabsichtigen, den Ausbau in den nächsten Jahren noch schneller voranzutreiben. Dabei geht es nicht nur um das Laden an Tankstellen, sondern zum Beispiel auch auf Parkplätzen etwa von Einkaufszentren, bei Arbeitgebern und zuhause. Sie sind schon heute bedeutende Akteure bei der Bereitstellung von Ladeinfrastruktur. Als Betreiber von Tankstellen sind die Unternehmen der heutigen Mineralölwirtschaft an für den Straßenverkehr strategisch wichtigen Standorten präsent. Die Branche verfügt über jahrzehntelange Erfahrung darin, Kunden an geeigneten Standorten mit Energie und weiteren Services wie Gastronomie oder Autowäsche zu versorgen.

Deshalb ist es wichtig, dass Markthemmnisse beim Ausbau der Ladeinfrastruktur abgebaut werden, anstatt dass immer neue Zielvorgaben formuliert werden. Unser gemeinsames Ziel: Ein zügiger Ausbau der Ladeinfrastruktur für E-Mobilität in einem fairen, wettbewerbsorientierten Marktumfeld.

Unsere Vorschläge

Derzeit wird insbesondere der Ausbau der Schnell-Ladeinfrastruktur durch unzureichende Rahmenbedingungen ausgebremst. Beispielsweise führt die Vielzahl an Netzbetreibern mit unterschiedlichen Anforderungen zu Schwierigkeiten. Im Rahmen des „‚Masterplan Ladeinfrastruktur II“ setzen wir uns besonders für folgende Verbesserungen ein:

• Generelle Beschleunigung von Genehmigungsprozessen.
• Etablierung eines einheitlichen, transparenten Beantragungsprozesses für Netzanschlüsse mit verbindlichen Bearbeitungszeiten.
• Soweit möglich, einheitliche technische und sonstige Anforderungen, bspw. an Transformatoren oder Verweilinfrastruktur.
• Chancengleichheit für alle Marktteilnehmer ohne Markteingriffe.
• Bereitstellung fertiger „Netzkarten“, damit verfügbare (Stromnetz-)Anschlussleistungen nicht individuell vor dem Bau von Ladesäulen angefragt werden müssen.
• Vereinheitlichung, Entbürokratisierung und Verstetigung von Förderprogrammen.

Um die Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen, soll der Verbrennungsmotor im Pkw von Europas Straßen verschwinden. So hat es Anfang Juni 2022 das EU-Parlament beschlossen, dessen Abgeordnete mehrheitlich für die überabeiteten CO₂-Emissionsanforderungen für neue Pkw und Transporter im Rahmen der sogenannten Flottenregulierung als Teil des „Fit for 55“-Pakets gestimmt haben. Nun müssen sich die Mitgliedstaaten dazu verständigen.

Der EU-Ministerrat hat mit seinem Beschluss von Ende Juni zumindest ein Hintertürchen geöffnet: Die Europäische Kommission soll einen Vorschlag machen, wie nach 2035 außerhalb der Flottengrenzwerte noch Fahrzeuge zugelassen werden können, die dann ausschließlich mit klimaneutralen Kraftstoffen betrieben werden.

Unsere Position

Absolut richtig ist aus Sicht von en2x, dass mit Blick auf die in Europa und Deutschland verankerten Klimaziele ab 2035 nur noch CO₂-neutrale Pkw und leichte Nutzfahrzeuge in den Markt kommen dürfen. Wichtig ist es dabei jedoch, einen möglichst flexiblen und resilienten Weg einzuschlagen. Der Vorschlag, ab Mitte des nächsten Jahrzehnts nur noch Autos und Transporter auf dem Markt zuzulassen, die keine Treibhausgase am Auspuff ausstoßen – also faktisch ein Verbot von Neuzulassungen für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor – erfüllt diesen Anspruch nicht.

Die durch den Beschluss des Ministerrats vorliegende Absichtserklärung, alternative Kraftstoffe mit einzubeziehen wird von en2x begrüßt, da dem Klimaschutz im Pkw-Bereich so zusätzliche Wege eröffnet werden, die im anstehenden Trilogverfahren konkretisiert werden müssen.

en2x schlägt vor: Erneuerbare Kraftstoffe sollten als Klimaschutzoption ab sofort gleichberechtigt zur E-Mobilität anerkannt werden – als zusätzliche Option, nicht als Verpflichtung.

Zur en2x-Presseinformation zum Beschluss des EU-Ministerrates zu CO₂-Emissionen bei neuen Pkw vom 1.7.2022.

Die heutige Besteuerung von Kraftstoffen in Form der Energiesteuer ist unter Klimaschutzaspekten nicht mehr zeitgemäß. Seit jeher wird sie nach der Menge (Gewicht, Volumen) der zum Verbrauch gelangenden Energieerzeugnisse bemessen. Da die Klimawirkung der besteuerten Kraftstoffe heute nahezu unberücksichtigt bleibt, gehen von dieser Besteuerung keine ausreichenden Impulse für mehr Klimaschutz im Verkehr aus.

Unsere Position

Daher sollte sich eine künftige Energiebesteuerung an der Klimawirkung der Kraftstoffe orientieren und klimaschonende Kraftstoffe, die wenig oder keine Treibhausgase ausstoßen, im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen deutlich geringer oder gar nicht besteuern. Erneuerbare Kraftstoffe würden damit, trotz höherer Produktionskosten, perspektivisch preislich wettbewerbsfähig. Damit wäre ein wirksamer Anreiz zur Markteinführung erneuerbarer Kraftstoffe geschaffen, ob als Reinkraftstoff oder als Beimischung.

Aus diesen Gründen unterstützen wir ausdrücklich den Vorschlag der EU-Kommission für eine grundlegende Reform der EU-Energiesteuerrichtlinie (ETD). Die Mitgliedsstaaten müssen sich nun für eine schnelle Umsetzung dieser Pläne auf europäischer und anschließend auf nationaler Ebene einsetzen, ohne das Ambitionsniveau in den anstehenden Beratungen zu verwässern.

Die europäische Renewable Energy Directive (RED) ist eine entscheidende Regulierung zur Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehrssektor. Mit der RED soll das europäische Ziel, bis 2030 einen Anteil von 14 Prozent erneuerbaren Energien (gemessen am Energiegehalt) im Verkehrssektor zu haben, erreicht werden.

In Deutschland wurde die RED II in Form einer Treibhausgas (THG)-Minderungsquote umgesetzt. Sie verpflichtet Inverkehrbringer von fossilen Kraftstoffen jährlich festgelegte THG-Einsparungsziele zu erreichen, indem sie beispielsweise dem fossilen Kraftstoff erneuerbaren Kraftstoff beimischen. Zur Umsetzung der RED II hat der Deutsche Bundestag im Mai 2021 ein Gesetz verabschiedet, das diese Quote zur Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen schrittweise von heute sieben Prozent auf 25 Prozent im Jahr 2030 anhebt. Dabei handelt es sich um eine rein rechnerische Größe, da bestimmte Erfüllungsoptionen mittels sogenannter Multiplikatoren höher gewichtet in die Gesamtrechnung eingehen. Die „reale“ THG-Minderung ist also geringer.

Optionen zur Erfüllung der RED II

Die Kraftstoffanbieter haben zur bilanziellen Minderung des CO₂-Ausstoßes ihrer Kraftstoffe verschiedene Erfüllungsoptionen, zwischen denen sie mit Einschränkungen wählen können:

• Biokraftstoffe aus Nahrungs- und Futtermitteln (Raps, Soja, Weizen, etc.)
• Abfallbasierte Biokraftstoffe (gebrauchte Speiseöle, Tierfette)
• Fortschrittliche Biokraftstoffe (Stroh, Gülle, Tallöl, Algen, etc.)
• Grüner Wasserstoff/ E-Fuels (in Fahrzeugen oder Raffinerieprozessen)
• Strom für E-Fahrzeuge
• Upstream Emissions Reduction (UER) -Maßnahmen (Minderung von THG – Emissionen bei Erdölförderung z.B. Fackelung beenden)

Dabei sind Naturschutz und EU-Recht zu berücksichtigen. So sieht das EU-Recht wegen der Nahrungsmittelkonkurrenz und der ILUC-Problematik – ILUC steht für „Indirect Land Use Change“ und meint die Auswirkungen, die durch den Anbau von Energiepflanzen indirekt entstehen können – für bestimmte Biokraftstoffe eine Obergrenze (gemessen am energetischen Anteil) vor. Werden über die Obergrenze hinaus Biokraftstoffe in Verkehr gebracht, werden diese wie fossile Kraftstoffe angerechnet. Es gibt also keinen Anreiz mehr, sie einzusetzen.

Pläne für die RED III

Bereits im Juni 2021 hat die EU-Kommission im Rahmen ihres „Fit for 55“-Pakets einen Vorschlag für die erneute Weiterentwicklung der Renewable Energy Directive (RED III) vorgelegt. Bezogen auf den Straßenverkehr ist u.a. vorgesehen, das Ambitionsniveau zu erhöhen auf eine „reale“ THG-Minderungsquote von 13 Prozent. Die Mehrfachanrechnungen einzelner Optionen soll hingegen wegfallen.

Damit wäre künftig grundsätzlich die tatsächlich erzielte THG-Minderung ausschlaggebend für die Erfüllung der Quote. Außerdem soll eine Unterquote für sogenannte RFNBOs, das sind alternative Kraftstoffe nicht-biogenen Ursprungs (Renewable Fuels of Non-Biological Origin), also etwa E-Fuels und grüner Wasserstoff, eingeführt werden. Und die Unterquote für fortschrittliche Biokraftstoffe soll angehoben werden.

Unsere Position

Ein hohes Ambitionsniveau, bei dem die THG-Minderungsquote im Einklang mit den THG-Minderungszielen im Verkehr steht, halten wir für richtig. In Deutschland müsste eine angemessene THG-Minderungsquote laut der Studie „Klimapfade 2.0“ des Bundesindustrieverbands (BDI) zu einer Beimischung von mehr als 20 Prozent erneuerbaren Kraftstoffen führen, selbst wenn die im Koalitionsvertrag angepeilten 15 Mio. batterieelektrischen Pkw in 2030 erreicht werden. Die Höhe der THG-Minderungsquote sollte entsprechend angepasst werden.

Die in den Entwürfen enthaltene Unterquote für strombasierte Kraftstoffe (RFNBO) macht deutlich, dass die Kommission die Bedeutung dieser Energieträger erkannt hat. Wir stimmen der Empfehlung der BDI-Klimapfade 2.0 zu, bis 2030 eine Unterquote für RFNBOs in Höhe von zehn Prozent festzulegen.

Planungssicherheit für Investoren schaffen

Wichtig ist aus unserer Sicht eine schnelle Umsetzung in den Mitgliedsstaaten inklusive einer verbindlichen Festlegung der Ausgestaltungsdetails, sodass die Investitionen in die Produktionskapazitäten für alternative Kraftstoffe schnellstmöglich getätigt werden können. Darüber hinaus sollte bereits jetzt an einer klaren Perspektive für die Zeit nach 2030 gearbeitet werden, da es sich um langfristige Investitionen und Anlagen mit langer Laufzeit handelt.

Um das zu ermöglichen müssen zudem in benachbarten Bereichen entsprechende und stabile Rahmenbedingungen geschaffen werden:

• Keine Technologieverbote beispielsweise durch das sogenannte Verbrennerverbot im Rahmen der EU-Flottenregulierung.
• Anrechnung der THG-Einsparungen durch alternative Energieträger im Raffinierieprozess.
• Flexible Gestaltung der delegierten Rechtsakte zu Strombezug und Nachhaltigkeitskriterien von RFNBOs, um einen ein schnellen Markthochlauf zu befördern.
• Co-Processing, also die Mitverarbeitung biogenener Rohstoffen in Raffinerien, sollte EU-einheitlich als Erfüllungsoption erlaubt werden.

Das Bundesumweltministerium (BMUV) hat Mitte Januar einen Entwurf zur Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in die Ressortabstimmung gegeben, in dem die Obergrenze der Anrechenbarkeit auf die Treibhausgasminderungsquote für konventionelle Biokraftstoffe ab 2024 von 4,4 Prozent auf 2,3 Prozent und bis 2030 schrittweise auf null Prozent reduziert werden soll. Begründet wird dies u. a. mit dem Preisanstieg für Agrarerzeugnisse infolge des Ukraine-Krieges, indirekten Landnutzungseffekten und hoher Flächeninanspruchnahme durch den Anbau. Ziel sei, der Verknappung von Agrargütern entgegenzuwirken und einen weiteren Preisanstieg bei Lebensmitteln zu verhindern.
Der Gesetzesentwurf beinhaltet zudem die stärkere Förderung andere Erfüllungsoptionen, wie die Anhebung des Anrechnungsfaktors für grünen Wasserstoff (und Derivate) auf 3 und für Strom in E-Fahrzeugen auf 4. Zusätzlich soll die Obergrenze für abfallbasierte Biokraftstoffe auf 2,2 Prozent (vorher 1,9 Prozent) erhöht und die Anrechnung von UER-Maßnahmen bis 2028 verlängert werden. Die Höhe der THG-Quote soll für die Jahre 2024 bis 2026 leicht abgesenkt werden.

Unsere Position

en2x hält den Einsatz von alternativen Kraftstoffen ergänzend zur E-Mobilität für notwendig, um die Klimaziele im Verkehrssektor erreichen zu können. Dafür ist es grundsätzlich richtig, zunehmend auf fortschrittliche Biokraftstoffe sowie auf Wasserstoff und E-Fuels zu setzen. en2x unterstützt daher deren Markthochlauf. Da jedoch kurzfristig diese alternativen Fuels voraussichtlich nicht in ausreichender Menge zur Verfügung stehen, würde der vorgeschlagene zeitnahe Verzicht auf Biokraftstoffe der ersten Generation zu einem höheren Verbrauch fossiler Kraftstoffe führen und damit die Klimaschutzlücke im Verkehr weiter vergrößern.

en2x sieht den Gesetzesentwurf daher kritisch und hat sich gegen den Vorstoß des BMUV zum kurzfristigen Phase-out konventioneller Biokraftstoffe ausgesprochen.

Download en2x-Positionspapier zum BMUV-Vorschlag

Durch das EU-Emissionshandelssystem (EU-EHS 1) wird CO₂ bepreist. Im „Fit for 55“-Paket ist vorgesehen, ein separates neues Emissionshandelssystem (EU-EHS 2) für die Treibstoffversorgung im Verkehrssektor einzuführen, da dieser Sektor hinter den Reduktionszielen zurückbleibt.

Dieser neue Emissionshandel soll auf dem Prinzip des Deckelns und Handelns beruhen (cap and trade): Es wird eine absolute Obergrenze für die Gesamtmenge bestimmter Treibhausgase festgelegt, die jedes Jahr von den vom System erfassten Einrichtungen ausgestoßen werden darf. Diese Obergrenze wird mit der Zeit gesenkt, sodass sich die Gesamtemissionen verringern. Dieses separate vorgelagerte System sieht Regeln für die Kraftstoffanbieter vor und nicht für die Autofahrenden. Die Anbieter sind dafür verantwortlich, die Gesamtemissions-Menge der von ihnen in Verkehr gebrachten Kraftstoffe zu überwachen und entsprechend Bericht zu erstatten sowie in jedem Kalenderjahr entsprechend der CO₂-Intensität der Kraftstoffe Emissionszertifikate abzugeben. Mit diesem Ansatz sollen Anreize geschaffen werden, die Produkte zu dekarbonisieren und so die in Verbindung mit dem Emissionshandelssystem anfallenden Kosten zu senken. Das neue System soll ab dem Jahr 2026 geordnet, reibungslos und effizient anlaufen und ein klares Zeichen in Bezug auf die Ambitionen setzen.

Der EU-Umweltrat sprach sich, wie die Europäische Kommission, Anfang Juli 2022 dafür aus, ein neues zusätzliches und eigenständiges Emissionshandelssystem für Gebäude und den Straßenverkehr (ETS 2) ab 2027 zu implementieren – ähnlich dem nationalen deutschen Brennstoffemissionshandel. Die Menge der Emissionszertifikate soll dabei jährlich um 5,15 Prozent, ab 2028 um 5,43 Prozent zurückgehen. Das Europaparlament hatte zuvor beschlossen, den Start des Handelssystems für den kommerziellen Bereich auf 2025 vorzuziehen und für den privaten Bereich erst nach Abschluss eines Mitentscheidungsverfahrens im Jahr 2029 zu beginnen. In diesem Zusammenhang wird der neue Klimasozialfonds eine wichtige Rolle spielen. Dieser soll Finanzmittel zur Verfügung stellen, um unter anderem die sozialen Auswirkungen des neuen ETS 2 auszugleichen.

Unsere Position

Der geplante EU-weite Emissionshandel (EU-EHS 2) für die Sektoren Wärme und Verkehr sollte zumindest zu Anfang gegenüber dem bestehenden EU-EHS 1 als ein separates System ausgeführt werden, weil die CO₂-Vermeidungs-Kosten in diesen Sektoren stark voneinander abweichen. Eine Anerkennung von laut RED nachhaltigen CO₂-armen und -freien Kraftstoffen sollte gewährleistet werden.

Die 10. Bundes-Immissionsschutz-Verordnung (BImSchV) stellt Anforderungen an die Beschaffenheit von Ottokraftstoffen, Dieselkraftstoff, Biodiesel, Ethanolkraftstoff, Flüssiggaskraftstoff, Erdgas und Biogas sowie Pflanzenölkraftstoff. Ihre Bedeutung geht allerdings weit über die technische Frage der Novellierung der Auszeichnung von Kraftstoffen an Tankstellen entsprechend den Vorgaben des europäischen Gesetzgebers hinaus. Sie spielt eine wichtige Rolle bei der Erreichung der nationalen Klimaschutzziele im Verkehrssektor.

Im Auftrag der Bundesregierung hat die Arbeitsgruppe 1 der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität den Einsatz von strombasierten Kraftstoffen (PtL) zur Umsetzung der THG-Minderungsziele im Verkehrssektor im Jahr 2030 eingehend untersucht. In ihrem im März 2019 vorgelegten Zwischenbericht definiert die AG 1 für das Jahr 2030 einen Zielkorridor von strombasierten Kraftstoffen von 2,1 bis 8,4 Prozent bezogen auf den gesamten Endenergiebedarf des Verkehrssektors. Dazu kommt ein erheblicher Bedarf an fortschrittlichen Biokraftstoffen.

Es herrscht Einvernehmen bei den Fachleuten, dass beim Diesel als Beimischung vor allem erneuerbare paraffinische Komponenten zum Einsatz kommen werden. Es gibt darüber hinaus bereits heute Unternehmen, die diese paraffinischen Dieselkraftstoffe auch als Reinkraftstoffe vermarkten möchten. Die entsprechende Norm für paraffinische Dieselkraftstoffe aus Synthese (zum Beispiel E-Fuels) oder Hydrierungsverfahren (HVO/HUCO zum Beispiel aus Hydrierung von Reststoffen), die EN 15940, ist im August 2018 veröffentlicht worden.

Unsere Position

en2x schlägt vor, paraffinischen Diesel gemäß Norm DIN EN 15940 auch als Reinkraftstoff in die 10. BImSchV aufzunehmen und damit für den Verkauf an deutschen Tankstellen freizugeben. In vielen Nachbarländern ist dies bereits der Fall. Daher begrüßen wir den entsprechenden Vorschlag in dem jüngsten Entwurf des Verkehrsministeriums zum Klimaschutzsofortprogramm. en2x hat mit weiteren Verbänden aus dem Energie- und Mobilitätssektor sowie mit Fahrzeugherstellern in einem offenen Brief an die Bundesregierung gewandt und ein Positionspapier veröffentlicht.

Um die ehrgeizigen Ziele der EU-Kommission im Verkehrssektor zu erreichen, spielen gasförmige und flüssige Kraftstoffe nicht-biogenen Ursprungs (RFNBO) eine wichtige Rolle. Gemeint sind grüner Wasserstoff aus ökostrombasierter Elektrolyse sowie synthetische Kraftstoffe, die auf Basis des grünen Wasserstoffs hergestellt werden.

Am 20. Mai 2022 veröffentlichte die EU-Kommission die Entwürfe für neue Vorschriften darüber, wie aus erneuerbaren Energien hergestellter „grüner“ Wasserstoff rechtlich als solcher nachgewiesen werden kann. Konkret wurde der Entwurf eines delegierten Rechtsaktes zur Definition und Zertifizierung von RFNBO vorgestellt sowie ein weiterer Entwurf zur Berechnung der Treibhausgaseinsparungen für RFNBO und wiederverwertete kohlenstoffhaltige Kraftstoffe (RCF).

Der delegierte Rechtsakt zu Artikel 27 Absatz 3 RED II legt die Anforderungen an den Strom fest, der für die Herstellung von vollständig erneuerbarem Wasserstoff mittels Elektrolyse genutzt werden darf. Nur wenn diese Kriterien erfüllt sind, kann der erzeugte Wasserstoff als vollständig erneuerbar angesehen werden und damit auf die Erfüllung der THG-Minderungsziele, die beim Inverkehrbringen von Kraftstoffen einzuhalten sind, angerechnet werden.

Unsere Position

Aus Sicht von en2x sind klare und verlässliche Regeln eine wichtige Voraussetzung, damit die Mitgliedsunternehmen ihre geplanten und zum Teil bereits projektierten Investitionen in den Bau von Anlagen zur Wasserstoffelektrolyse oder Kraftstoffproduktion starten können.

Vor diesem Hintergrund weist en2x jedoch darauf hin, dass zu restriktive Anforderungen, das Fehlen klarer Garantien für die Verfügbarkeit von Strom aus erneuerbaren Energien und der entsprechenden Infrastruktur sowie ein unangemessener Verwaltungsaufwand den gegenteiligen Effekt haben können – Investitionen in Produktionskapazitäten für RFNBOs würden unter diesen Umständen eher zurückgehalten oder eingeschränkt

en2x hat seine Position im Juni 2022 fristgerecht bei der Europäischen Kommission eingereicht. Zu den Hauptforderungen zählen:

• Klarstellungen von Definitionen und Bilanzgrenzen
• Nutzung bestimmter Regelungen bereits ab 70 und nicht erst ab 90 Prozent Anteil erneuerbaren Stroms im Netz ermöglichen
• Übergangsphase um zwei Jahre verlängern
• dauerhafte Beibehaltung der monatlichen zeitlichen Korrelation bei Anlagen, die bis 2029 in Betrieb gehen
• Anrechnung von Treibhausgasminderungen bei der Hydrierung von Kraftstoffen ermöglichen, die aus dem Wechsel von grauem zu grünem Wasserstoff resultieren
• dauerhafte Nutzung von unvermeidbaren industriellen CO2-Quellen ermöglichen.

en2x-Stellungnahme zum Entwurf des delegierten Rechtsaktes zu Art. 27 RED II 
en2x-Stellungnahme zum Entwurf des delegierten Rechtsaktes zu Art. 25 & 28 RED II